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bms核心的三大功能为电芯监控、荷电状态（soc）估算以及单体电池均衡
电池管理系统(bms)可根据起动能力对充电状态(soc)、健康状态(soh)和功能状态(sof)进行快速、可靠的监测,以提供必要的信息。
身份尴尬的低速电动车正在迎来光明的曙光。近日，工信部发布《2018年新能源汽车标准化工作要点》(下称《工作要点》)，提出2018年新能源汽车标准化工作的总体思路。其中尤其值得注意的是，低速电动车的相关工作也出现在《工作要点》中，同时工信部提出要推进四轮低速电动车标准制定。
在业内看来，这是低速电动车首次纳入到新能源汽车范畴，表明国家和各级政府已开始重视低速电动车的发展，与其他新能源汽车一样，低速电动车的合法身份终将落定。
“低速电动车和新能源汽车的动力都是电力，前者进入工信部的《工作要点》，这是合理的，表明国家对低速电动车的积极态度。”山东汽车工程学会理事长魏学勤在接受记者采访时表示。
发展势头迅猛
低速电动车，即路面上常见的“老年代步车”，是由电动自行车和电动三轮车升级而来，时速在70公里以下、采用纯电动动力的四轮车辆。由于轻便实用、价格低廉，低速电动车在三四线城市及农村地区广受欢迎。
不同于有国家正式牌照、可享受政策补贴的新能源汽车，低速电动车长期游走于政策之外，既没有合法身份，也没有相关标准，但就是在这样的艰难环境下，低速电动车发展势头不减，产销两旺。
记者了解到，目前低速电动车市场保有量在120万-150万台左右，而山东地区低速电动车产销量更是一枝独秀。来自山东省汽车行业协会的统计，山东1-4月产量同比增速35.11%，月均产量5.6万辆，相比2017年1-4月月均产量4.2万辆，高出1.4万辆。
在魏学勤看来，今年低速电动车发展势头向好，数量大增，“主要是因为国家出台的补贴政策——对a00级200公里以下车型取消补贴。”
随着2018年新能源补贴政策的实施，续航200公里以下的a00级电动车补贴大幅退坡甚至取消，大多数a00级电动车终端销售价格在2018年上浮1万元左右，削弱了a00级电动车的价格优势。在价格信号指引下，消费者更多地转向低速电动车。
牌照、路权逐步放开
伴随市场的火爆，低速电动车上牌难、上路难的困境也在逐步得到缓解，已有部分地方公安部门开始为低速电动汽车建立合法的登记上牌制度。
5月4日，山西省忻州市公安局举行《忻州市电动车管理条例》新闻发布会，宣布电动车拟定于今年7月1日以后开始注册上牌。其中明确规定，“三轮电动车、小型低速电动汽车应当参照机动车悬挂号牌”。而在此之前，已有聊城、德州、济宁、淄博、潍坊、太原、邢台等不少城市出台了低速电动车相关管理文件，实现了区域低速电动车的管理与良性发展。
“有的地方允许上路，这与当地产业发展有很大关系。低速电动车发展到一定规模，得到了当地政府的支持和鼓励。”中国微型电动车产业技术创新联盟副秘书长罗会明在接受记者采访时指出，“不过，这种管理上的创新可能仅限于有产业的地方。”
山东、河北、河南、山西、湖北等省份是低速电动车的市场大省。罗会明乐观预计，今后可能更多的地方会放开上牌和上路权，“这与当地产业、当地政府的积极性有很大关系。”
标准或今年出台
低速电动车标准也在加紧制定中。按照国家标准委员会对低速电动车正式立项时通知，低速电动车技术条件项目周期为24个月，这意味着低速电动车国标将于2018年10月底公布，多位采访对象告诉记者，标准应该会如期出台，一旦新国标确立，生产、销售走向规范管理化之后，低速电动车产业将真正迎来快速发展的黄金期。
“出台国家标准，使之合法化，是业内的共同呼吁，早一点出台，行业早一点规范。”罗会明坦言。
魏学勤认为，标准出台后，市场就真正走向了合法化，“车企今后可以大胆生产、大胆销售，低速电动车产业也将由原先游走在灰色地带真正走向了阳光地带。”
“国家管理低速车的决心已下，制定标准的重点是让有技术、有潜力的公司和产品纳入立项申报，给予牌照、路权，纳入机动车管理模式。同时要对每年市场产品进行抽查，加大后期达标管理力度，对不达标企业强化退出管理。”一位不愿具名的低速电动车企负责人告诉记者。
根据此前流露出的低速电动车标准草案，对尺寸、车速、整备质量、安全要求、电池类型等诸多方面提出了明确要求。在业内看来，届时正式出台的标准门槛较草案不会有太多变化，放宽的可能性不大。
“虽然低速电动汽车市场目前是百万量级的规模，但真正有技术和合格的产品，市场占有率却不到5%。我们认为把低速车标准提高是好事，是技术进步。使用锂电、速度提升、车型更小这些方面应该得到肯定。可能我们的标准比欧洲标准还要严格，但从长远来看，优胜劣汰才真正有利于行业的发展和进步。大量没有核心技术、没有品质保障的低速电动车企业将会失去生存空间。”上述车企负责人表示。
目前低速电动车的市场需求主要集中在三四线城市和乡镇一级，罗会明进一步表示，“随着标准出台，在一二线城市的需求也将会有不少，因为大城市拥堵，而低速电动车即可满足每天的实际运行需求。预计标准出台后，低速电动车将呈高速增长态势，年增长或达30%-50%，7-8年内其市场总量可达到1000万台规模。”
另据记者了解，尽管目前标准缺失下的低速电动车乱象丛生、良莠不齐，但也不乏一些优秀的车企，加大技术进步和创新步伐，并不断走向海外市场，比如御捷、雷丁、嘉远等。
“低速电动车领域也有好产品，只是因为目前国内还没有标准，好的产品体现不出来，反而沦落成低层次的产品。另外，由于国内知识产权保护不力，其他车厂堂而皇之的模仿，严重削弱了企业创新的积极性。这也是国内缺乏标准、缺乏法制观念的一个缩影。”上述车企负责人道出了部分车企的苦衷。
某主动均衡技术荣获某锂电金球奖。其理由是它的核心技术--主动均衡技术能够延长电池寿命30%续航里程20%。
不带保护的适合绝大多数手电，不过新手慎用，避免过充过放导致电池损坏或造成爆炸危险。
1，级联方案，就是每颗小管控制一路锂电池，这个方案便宜也是垃圾，而且还容易引起锂电池爆炸损坏，方案便宜但是很容易损坏，这个保护板有个显著的特点就是断线不保护，垃圾垃圾垃圾，便宜便宜便宜啊，消费者不懂容易中招，
2台湾美食美方案，此方案稳定可靠，基本国内一线保护板大厂供给品牌锂电池就是这个方案，此方案有个特点就是一颗小芯片支持监测5路锂电池电压，那么6到10串需要两颗，11到15串需要3颗，16到20串需要4颗，21-25串需要5颗，此方案稳定并且监测电压准确，价格比较小贵，支持锂电池短线保护，一线锂电池生产大厂全部采用此方案，
3 国内一种芯片单颗芯片支持16串以内的锂电池，此芯片属于智能型芯片，可以开发蓝牙，gps定位，控制满电电压和截止充电电压，可通过调整芯片的参数来进行磷酸铁锂电池和三元锂电池的兼容，通过蓝牙还可以设置修改某些功能，如均衡启动电压设置，gps远程断电设置，属于智能型锂电池保护板芯片，价格较高，
那么保护板成本怎么算呢，mos管理应贵，好的mos管是美国的英飞凌管，单颗好像6美元，但是不能用，一般采用从1块钱到4块钱单颗mos管，moe管的好坏主要看mos管的内阻，内阻越低价格越贵，内阻越高价格越便宜，耐压越高价格越贵，耐压越低价格越便宜，大厂保护板一般选用3块左右的mos管来组装，高压120vmos管都要7块左右，小厂一半选用低压1块的mos管，高压2块来组装，再小的采用2手的mos组装，2手的mos一般1-3毛，用十颗成本才3块钱左右，但是2手mos管很容易损坏，
保护板的成本大头一般都在mos管的成本，依次是芯片，贴片和外围元器件和主板，有良心的厂家会选用优质的台湾或日本外围元器件，或者选用优质的外围元器件，精度准确不易损坏，没良心的是啥便宜就买啥，保护板的水很深，这里面的道道太多，同样一块保护板厂家报价6000一百片，你讲价到5000块他也能做，但是用料肯定不一样，百维不行，人家就是一口价30000块500片不讲价，提前打款赠送5片，告诉你就用稳定耐用的元器件生产，不能为了一点蝇头小利而害了百维行内的名声，甚至不惜把35a电流的保护板贴上25a商标来销售，此保护板就是长时间运行40a电流都没事，所以百维保护板是把大的变成小一点销售，充分考虑到了保护板的冗余，是中国有诚信的保护板企业，反观一些做的漂亮的保护板，外表很好看，做工很垃圾，用级联方案，再用1块2毛的mos管组装，还是那种小的mos管，用3对mos管来冒充25a电流保护板，后期我进了点15a的打开一看，二者做工一模一样，这种坑人设计别说25a运行电流，就是15a都是嗷嗷热，后我反应人家老板说3对那种小的mos管本身就是25a电流，是把25a电流的给你当15a电流销售，我呸，做工漂亮的但是严重虚标发热的板护板损坏率出奇的高，100片正常使用4个月至少坏了15片，发热严重，还有一片保护失效直接报废一组锂电池，垃圾啊，反观百维，600片保护板只坏了2片，而且还是进麻辣烫损坏一片，进鸡蛋汤损坏一片，也就是说百维的质量完好率是百分之百，进汤进水不算，满负荷25a电流保护板温手，反观那个做的贼漂亮的保护板嗷嗷烫手，还振振有词大言不惭自称是某某某著名电池企业的原工程师，是谁我就不说了，反正垃圾的很，
市面上不管是什么样的保护板基本上都脱不开这三种方案，成本多少大家基本上心里都有个数了，一定记住选保护板一定选用一线大厂的产品，千万别信一些小厂这个保证那个保证，坑死你没商量，
bms对于不同的人意味着不同的东西。它仅仅是一些电池监控系统，在充放电过程中检查电压、电流、电池以及内部环境中温度大小等参数一个关键操作。
电池管理系统（bms）能起到哪些保护？
电池管理系统（bms）的基本保护功能包括以下六种电池保护：
① 过压保护功能（ov）
充电时（含制动能量回收），任一电池的充电电压超过设定值时，充电电压自动减小，防止电池过充电。
② 低压保护功能（uv）
放电时，任一电池的放电电压低于设定值时，停止放电，防止电池过放电。
③ 高温保护功能（ot）
无论是充电还是放电时或者停车休眠状态，任一电池的温度超过设定值时，启动电池热管理系统，降低电池温度。在超过允仵的高温度时，要立即自动切断电路。
④ 低温保护功能（ut）
充电时，电池的温度低于设定值时，自动改变充电流，一般要减少到充电电流的1/3；放电时，电池的温度低于设定值时，启动电池热管理系统，提高电池温度。
⑤ 过流保护功能（oc）
充、放电时，电池的电流超过设定值，自动限制电流的增长。
⑥ 短路保护功能（sc）
充、放电时和停车休眠状态，遇到电池发生短路，自动切断电路。
李常伟
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