2月26日，电动公会从北京市科委官网获悉，北京市科委、经信委、财政局、城管委、交通委联合发布《北京市推广应用新能源汽车管理办法》（以下简称《办法》，值得注意的是，新《办法》并没有提到此前饱受争议的北京市新能源车备案（小目录），业内分析人士认为，北京有可能取消备案制，但这一说法并没有得到官方的明确回应。
“一个山头一个规矩”早已成为我国新能源汽车发展的常态，为了保护自家的“孩子”，设置地方目录、备案，要求外地企业在本地注册公司、设厂等保护措施似乎成了地方政府的必备技能。这些壁垒的设置，成功地排斥了一大波具有竞争力的外来产品，一步步将我国新能源汽车市场人为割裂。
前不久，财政部、科技部、工信部、发展委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确提出，各地应严格执行国家统一的《目录》，不得设置或变相设置障碍限制外地品牌车辆及零部件、外地充电设施建设、运营企业进入本地市场。对列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。
在国家明确要严格执行统一目录后，北京依然没有明确是否取消存在多年的备案（目录），如果备案还在，那就意味着，无论哪家车企或车型，如果只进国家目录，不在北京备案，就不可能进入该市场发展。
虽然没有具体说明是否取消备案，但仍变相设置了障碍限制外地品牌进京发展。《办法》第二条明确规定：本办法所称新能源汽车是指依法获得许可在中国境内销售的纯电动汽车和燃料电池汽车。这也就意味着，插电式混合动力车型在北京依然不可使用新能源小客车指标购车。
众所周知，纯电动汽车和插电式混合动力汽车都属于我国大力推广的新能源汽车，但北京至今未放开对插电式混合动力车型的限制。即便取消了备案制，这些赤裸裸的排外规定（地方保护），依然会极大的影响我国新能源汽车发展。
所以不管比亚迪、上汽的插混车在其他地区卖得多么火热，只要到了北京的地界，连“进京证”都不让你办。比亚迪一位企业内部人士称：“这是意料之中的事儿，已经见怪不怪。”
无论是哪家车企，如果要发展插混，就不可能放弃北京市场。去年两会，全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英也痛批了新能源汽车地方保护主义（限制插混进京），其实就是在争取北京市场。此前比亚迪、上汽也曾以同样的方式痛批过地方保护，但最终宣布痛批无效，插混车依然进不了北京城。
可笑的是，北京居然还自称是全国最开放的新能源汽车市场，从以往备案目录中入围的车企和车型来看，北京对于纯电动汽车的确比较开放，但把插混这条活生生的技术路线给灭了还说自己“最开放”，实在让人笑掉大牙。
去年出台新政谈及为何限制插混进京时，北京方面是这么回答的：“这是由北京治霾以及环保压力巨大的特殊情况决定的，且插电式混合动力车型虽然在一些城市销量较多，但在实际运行中并未达到政府期望，享受补贴政策却基本按照燃油车那样使用。事实证明，以推广纯电为主是最适合北京的路线。”
这样的解释根本站不住脚，谁不知道插电式混合动力汽车与纯电动汽车之争的背后，实际上是地方政府和企业的局部利益使然，就别老拿治霾以及环保压力说事儿了，要知道去年到今年北京空气质量评优全国排名前三，就算没有环保压力，插混一样进不了北京（除非北汽开始生产销售插混）
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也曾表态，北京不把新能源汽车的政策给予插电式混合动力汽车，“既不符合国务院要求，也是对新能源汽车示范应用意义理解不深”。
北京的地方保护已经显露无疑，国家如果不能在问题初步暴露时就加以重视并采取切实有效方法予以解决，现存的制度弊端将会严重阻碍国家新能源战略的稳步推进，弯道超车梦也会随之破碎。
汽车产业几十年的发展经验已经证明，依靠地方保护难以造就具有国际竞争力的企业或品牌。新能源汽车尚属一个新兴的产业，从慢慢试水到迅速崛起也不过几年时间，论规模，我国无疑是新能源汽车发展大国，但论品质，我们好意思说自己是新能源汽车强国吗？人人心中都有一杆称，拿自主品牌新能源车到国际上比一比，看看到底谁更牛。